Во-вторых, хвостовая балка после выполненных работ не может быть использована для завершения сервисного бюллетеня без ущерба для безопасности полетов. Выявленные дефекты, в том числе некорректно выполненные отверстия и нарушение условий фиксации пружинных креплений, не соответствуют требованиям, предъявляемым к элементам конструкции, влияющим на летную годность.
Ключевым для понимания причин произошедшего является вывод экспертов о характере неисправностей. Вертолет признан находящимся в технически неисправном состоянии, при этом причиной возникновения неисправностей признаны действия специалиста, выполнявшего сервисный бюллетень. Естественный износ элементов конструкции в данном случае отсутствует, иные факторы, такие как производственный брак или несоответствие материалов, также не подтвердились. Фактически, именно несоблюдение технологической дисциплины на этапе сверления отверстий и нанесения клея-герметика привело к повреждению как самих накладок, так и элементов конструкции хвостовой балки.
Примечательно, что эксперты разграничили зоны ответственности. В ходе исследования было установлено, что после приостановки работ организацией по техническому обслуживанию были выполнены некоторые операции по монтажу хвостового редуктора и втулки хвостового винта, а также по соединению проводки управления. Однако эти работы производились после 9 февраля 2022 года и, согласно выводам экспертов, не являются причиной возникновения неисправностей, зафиксированных на усиливающих накладках. Повреждения накладок были получены именно в ходе их установки специалистом ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг».
Эксперты также обозначили границы своей компетенции. Вопросы, касающиеся рыночной стоимости исправного вертолета и стоимости приведения хвостовой балки в технически исправное состояние, были оставлены без ответа, поскольку требуют специальных познаний в области оценочной деятельности, выходящих за рамки авиационно-технической экспертизы. Такое разграничение представляется корректным с методологической точки зрения.
Анализ данного случая позволяет выделить несколько моментов, заслуживающих внимания профессионального сообщества. Первое — это критическая роль входного контроля. В данной ситуации входной контроль был проведен, подлинность деталей подтверждена, что позволило исключить из причинно-следственной связи фактор некачественных комплектующих. Однако наличие сертификата и аутентичность детали не гарантируют корректность ее монтажа. Основная проблема возникла на этапе выполнения работ.
Второе — это чувствительность технологического процесса к отклонениям. Диапазон допусков при сверлении под вытяжные заклепки в данном случае составляет доли миллиметра. Отклонение на 0,5–0,6 мм, зафиксированное экспертами, меняет характер соединения с расчетного на внерасчетное. Аналогичным образом, несоблюдение требований по нанесению разделительного слоя (воска 180814ITL) перед нанесением клея-герметика привело к нештатной фиксации подвижных элементов, что в свою очередь создало скрытые внутренние напряжения в конструкции. Эти два фактора в совокупности сделали дальнейшее выполнение сервисного бюллетеня невозможным без замены поврежденных компонентов.
Третье — это вопрос о возможности восстановления. Вывод экспертов о том, что хвостовая балка не может быть использована для завершения работ без ущерба для безопасности полетов, означает, что дальнейшая доработка по данному сервисному бюллетеню на имеющейся конструкции невозможна. Это не исключает возможности ремонта или замены поврежденных элементов, но требует иного подхода и, вероятно, согласования с производителем. С технической точки зрения ситуация перешла из категории «плановое усиление по бюллетеню» в категорию «восстановление поврежденной конструкции».
Подводя итог, можно констатировать, что причиной технически неисправного состояния вертолета Eurocopter EC 130 T2 RA-07254 стало несоблюдение технологического процесса, предусмотренного сервисным бюллетенем SB № EC130-53-036 (ревизия 4), на этапе монтажа усиливающих накладок. Отклонения в диаметрах отверстий под крепеж и нарушение технологии нанесения разделительного слоя привели к повреждению как самих накладок, так и элементов конструкции хвостовой балки. В результате работы не были завершены, а воздушное судно утратило статус исправного.
Для недопущения подобных событий в будущем представляется целесообразным акцентировать внимание на нескольких аспектах. Во-первых, при допуске специалистов к выполнению сервисных бюллетеней, особенно предусматривающих работу с клеевыми составами и прецизионную сверловку, необходимо подтверждать наличие у них не только общей квалификации, но и опыта выполнения конкретных типов работ. Во-вторых, процесс выполнения ответственных этапов работ (сверление, нанесение клея, фиксация элементов) должен сопровождаться независимым контролем, результаты которого фиксируются в оперативной документации. В-третьих, в договорных отношениях между заказчиком и исполнителем целесообразно четко определять порядок действий при выявлении отклонений от технологического процесса, включая возможность приостановки работ и проведения независимой экспертизы на промежуточных этапах. Эти меры не исключают риска возникновения нештатных ситуаций, но позволяют минимизировать ущерб и сохранить возможность восстановления конструкции без потери ее ресурсных характеристик.