Экспертиза по обломкам пропавшего МИ-2 в Красноярском крае
В августе 2019 года в районе города Дудинка Красноярского края произошло авиационное происшествие с вертолётом Ми-2, вылетевшим 11 августа с территории производственной базы в посёлке Коротчаево и не прибывшим к месту назначения. Обломки воздушного судна были обнаружены лишь спустя почти месяц — 7 сентября 2019 года — на удалении порядка 25 километров от Дудинки. К моменту обнаружения вертолёт был полностью разрушен и выгорел, что сразу предопределило специфику и ограничения дальнейшего экспертного исследования. Наш эксперт проводил лётно-техническую судебную экспертизу уже в условиях отсутствия формуляров воздушного судна, двигателей и агрегатов трансмиссии, без возможности лабораторной дефектации ключевых узлов и без каких-либо объективных данных о последних днях эксплуатации вертолёта.
Экспертиза выполнялась по постановлению следователя в рамках уголовного дела и имела чётко сформулированный предмет. Перед экспертом был поставлен один, но сложный вопрос, который и определил всю логику исследования:
«Какова непосредственная причина крушения?»
Отвечая на этот вопрос, Эксперт был обязан опираться исключительно на представленные материалы дела, требования нормативных актов и объективные признаки, сохранившиеся в обломках воздушного судна. При этом важно понимать, что речь шла не о расследовании авиационного происшествия в классическом смысле, а именно о судебной лётно-технической экспертизе, выполняемой спустя значительное время после события.
Последним достоверным свидетельством эксплуатации данного вертолёта стала видеозапись, на которой зафиксирована пробная посадка Ми-2 на неподготовленную грунтовую площадку. Именно эта видеозапись оказалась дополнительным элементом реконструкции последних часов эксплуатации. На ней видно, что вертолёт выполняет управляемую посадку, пилот демонстрирует высокий уровень техники пилотирования, точный расчёт точки касания и уверенное владение машиной. Каких-либо визуальных признаков немедленного отказа систем или аварийного состояния на этом этапе не наблюдается. После выполнения данной посадки вертолёт вновь взлетает и далее бесследно исчезает.
Анализ фотоматериалов с места катастрофы позволил Нашему эксперту установить ряд принципиально важных обстоятельств. Характер повреждений лопастей несущего и рулевого винтов свидетельствует об отсутствии их вращения в момент удара о земную поверхность. Передние кромки и законцовки лопастей не имеют типичных следов разрушения, характерных для вращающихся винтов при столкновении с грунтом. Это обстоятельство стало одним из ключевых факторов при формировании выводов, поскольку одновременная остановка несущего и рулевого винтов на вертолёте Ми-2 возможна лишь при крайне ограниченном числе сценариев.
Эксперт также установил, что удар о земную поверхность произошёл на скорости, близкой к скорости горизонтального полёта. На это указывает значительная глубина заглубления носовой части, отсутствие следов зарывания хвостовой опоры, характер переворачивания вертолёта и хлыстовой излом хвостовой балки. Совокупность этих признаков позволяет говорить о неуправляемом столкновении, а не о попытке выполнения управляемой вынужденной посадки или посадки в режиме авторотации.
В результате исследования Эксперт дал следующий ответ на поставленный вопрос:
«Причиной крушения вертолёта Ми-2 11.08.2019 г. является неуправляемое столкновение вертолёта с земной поверхностью на скорости, близкой к скорости горизонтального полёта».
При этом принципиально важно, что Эксперт не ограничился формальной констатацией механизма разрушения, а подробно проанализировал возможные причины утраты управления. Именно здесь и проявилась так называемая экспертная вариативность, выразившаяся в выделении трёх «наиболее вероятных» причин происшествия:
1.Полная выработка топлива в полёте и ошибочные действия пилота;
2.Неисправность трансмиссии вертолёта, прежде всего главного редуктора;
3.Пожар на борту воздушного судна.
Такая вариативность не является недостатком экспертизы или признаком неопределённости позиции Эксперта. Напротив, она отражает объективные пределы познания в конкретных условиях данного дела. Существенная давность обнаружения обломков, их полное разрушение и выгорание, отсутствие каких-либо свидетельств эксплуатации вертолёта в последние дни и часы полёта, а также отсутствие записей приборного контроля или показаний очевидцев финального этапа полёта исключили возможность однозначного установления единственной первопричины.
Версия полной выработки топлива получила развитие на основании расчётов дальности полёта, показаний свидетелей о фактическом объёме заправки и учёта контрольного полёта перед вылетом. Эксперт показал, что при заявленных объёмах топлива и с учётом реального расхода керосина Ми-2 мог не иметь гарантированного навигационного запаса топлива для достижения Дудинки. При этом даже при наличии остатка топлива менее 100 литров РЛЭ Ми-2 прямо указывает на высокую чувствительность двигателей к некоординированным манёврам и скольжениям, что могло привести к одновременной остановке обоих двигателей. В сочетании с отсутствием достаточной тренировки в авторотации это могло привести к резкой потере управления.
Версия неисправности трансмиссии основывается на факте отсутствия вращения винтов. Заклинивание главного редуктора является одним из немногих отказов, при котором одновременно прекращается вращение и несущего, и рулевого винтов, а вертолёт становится полностью неуправляемым. Однако Эксперт приходит к выводу, что из-за полного разрушения и сгорания редуктора невозможно подтвердить или опровергнуть этот сценарий методами дефектации.
Версия пожара на борту также была рассмотрена с учётом показаний о практиковавшихся ранее нарушениях правил заправки и возможного наличия источников возгорания. При этом Эксперт фиксирует, что установить, произошёл ли пожар в полёте либо уже после удара о землю, в условиях имеющихся материалов невозможно.
Именно совокупность этих факторов и привела Эксперта к выводу о невозможности выделения единственной доказанной первопричины. В таких условиях профессионально корректным является указание на круг наиболее вероятных причин, каждая из которых логически и технически согласуется с установленной картиной происшествия и не противоречит имеющимся данным.
Подводя итог, можно констатировать, что в данном случае причина авиационного происшествия была установлена на уровне механизма и последствий — утрата управления и неуправляемое столкновение с земной поверхностью. А вариативность причин, приведших к этой утрате управления, обусловлена объективными ограничениями доказательной базы. Наш эксперт выполнил свою задачу в рамках возможного, сохранив научную добросовестность, инженерную логику и профессиональную ответственность, что особенно важно в сложных делах, где время и обстоятельства необратимо уничтожили значительную часть исходной информации.