Этот документ не содержит современных требований к средствам обнаружения птиц, не учитывает рекомендации ИКАО (Doc 9137, часть 3), а его методы отпугивания (пропановые пушки, биоакустические приборы с фиксированными записями) признаны малоэффективными, особенно в отношении серебристых чаек, которые в послегнездовой период ведут себя непредсказуемо и быстро адаптируются к стационарным средствам.
Эксперты констатируют: объезд ВПП на автомобиле, выполненный комендантом аэродрома за 20 минут до взлета, не может гарантировать отсутствие птиц, так как чайки могли сидеть за пределами видимости с дороги или вернуться после ухода машины. Между тем современные методы, такие как радиолокационные системы орнитологического мониторинга, наземные тепловизоры или специализированные дроны, в нормативных документах РФ на момент происшествия не фигурировали и на аэродроме не применялись. Инженеры орнитологической службы АО «ЛИИ им. М.М. Громова» выполняли свои обязанности в рамках устаревших требований, и прямой причинной связи между их действиями и аварией эксперты не усматривают, но подчеркивают, что нормативная база требует кардинального пересмотра.
Моделирование градиентов и необратимость снижения
Для оценки возможностей продолжения полета с поврежденными двигателями эксперты использовали графики, представленные в окончательном отчете МАК. Они показывают: с выпущенными шасси градиент набора высоты отрицателен при любой скорости. Даже после уборки шасси в 03:15:10 (всего за 7 секунд до касания) максимальный располагаемый градиент составил около 2,05 % на скорости 183 узла, что ниже сертификационного минимума 2,4 %. При этом безопасная высота разгона 1500 футов (457 м) могла быть достигнута лишь через 22 километра полета, что неизбежно привело бы к пересечению населенных пунктов с крайне низкой вероятностью сохранения работоспособности правого двигателя.
Фактически оставшейся тяги правого двигателя хватало только на поддержание горизонтального полета с убранными шасси, но шасси были убраны слишком поздно. Таким образом, ключевым звеном, превратившим аварийную ситуацию в неизбежную аварию, стал человеческий фактор, проявившийся в пропуске процедуры уборки шасси, не выдерживании режима полета и отсутствии взаимоконтроля между членами экипажа.
Причинная связь и юридические нюансы
Наши эксперты подошли к вопросу о причинной связи между действиями экипажа и аварией с необходимой для судебной экспертизы осторожностью. С одной стороны, установлено, что непринятие решения о прекращении взлета при скорости менее V1 и наличии птиц на траектории имело прямую причинную связь с наступлением авиационного происшествия. С другой стороны, действия после отрыва (не уборка шасси, игнорирование директорных стрелок, неуправляемый режим правого двигателя) хотя и ухудшили ситуацию, но не могут быть признаны единственной причиной, поскольку они выполнялись в условиях дефицита времени, выходящих за рамки сертификационных ограничений и при отсутствии в документации процедур для сочетания отказов двигателей с ложным срабатыванием сигнализации реверса.
Более того, экспертиза отмечает, что сама философия подготовки пилотов по стандартам Airbus и BEA (продолжение взлета после V1 является безусловным приоритетом) вступила в противоречие с реальными возможностями аэродрома и конкретной ситуацией. Командир воздушного судна, обучавшийся по этим нормам, даже не рассматривал вариант прекращения взлета, хотя с точки зрения здравого смысла и юридического права это было допустимо и, вероятно, более безопасно.
Что необходимо предпринять для недопущения подобных событий?
Заключение экспертов позволяет сформулировать ряд мер, которые должны быть приняты на разных уровнях авиационной системы.
Во-первых, требуется пересмотр нормативной базы орнитологического обеспечения полетов. РООП ГА‑89 должно быть окончательно заменено современными федеральными авиационными правилами, учитывающими требования ИКАО, технологии радиолокационного обнаружения птиц и методы активного отпугивания, адаптированные к поведению конкретных видов. Аэродромы с высокой интенсивностью полетов и сложной орнитологической обстановкой должны быть оснащены системами орнитологического мониторинга, а не полагаться на визуальный осмотр полосы.
Во-вторых, необходимо внесение изменений в программы подготовки летных экипажей. Эпизод с А321 показал, что жесткое следование принципу «уходим после V1» может быть неоптимальным при наличии дополнительных факторов (длинная ВПП, нестандартные отказы, реальная угроза столкновения с крупными птицами). В тренажерную подготовку следует включить сценарии, где моделируется возможность прекращения взлета при скорости выше V1 на аэродромах с избыточной длиной полосы, с акцентом на развитие навыков принятия нестандартных решений.
В-третьих, требуется усовершенствование процедур взаимодействия в кабине (CRM). В данном случае пропуск критически важной операции (уборка шасси) не был своевременно скорректирован вторым пилотом, что указывает на недостаточную подготовку к управлению рабочей нагрузкой и взаимоконтролю в экстремальных условиях. Авиакомпаниям следует пересмотреть методики отработки нештатных ситуаций, делая акцент на сохранении «образ полета» (situational awareness) даже при возникновении множественных отказов.
В-четвертых, производителям авиационной техники (Airbus, CFM) следует продолжить работу над повышением живучести двигателей при попадании крупных птиц и совершенствованием сигнализации, чтобы исключить появление сообщений (например, ложное срабатывание датчиков реверса), которые отвлекают экипаж в критический момент. Одновременно необходимо дополнить эксплуатационную документацию четкими рекомендациями для комбинаций отказов, которые не были учтены при сертификации.
Наконец, аэропорт Жуковский (Раменское), как и другие аэродромы совместного базирования, должен пройти процедуру сертификации в соответствии с актуальными требованиями Воздушного кодекса. На момент происшествия сертификат МАК № 088 А‑М фактически утратил силу, а нового сертификата Росавиации не было. Такое правовое состояние недопустимо для аэродрома, обслуживающего регулярные пассажирские рейсы.
Выводы экспертов и взгляд в будущее
Авария самолета A321 VQ‑BOZ — это редкий случай, когда техническая неисправность (повреждение двигателей птицами) наложилась на совокупность человеческих факторов и недостатков нормативного регулирования. Наши эксперты в своем заключении подчеркивают: ни одно из нарушений, допущенных экипажем, не носило злого умысла или грубой небрежности. КВС и второй пилот действовали в условиях острейшего дефицита времени, с психологической нагрузкой, многократно превышающей штатную. Однако именно системные пробелы — устаревшие методы орнитологической защиты, неполнота эксплуатационной документации для комбинированных отказов, а также стереотипы подготовки, не оставляющие места для нестандартных решений — сделали неизбежным переход управляемой аварийной ситуации в неуправляемую.
Главный вывод этого расследования заключается в том, что безопасность полетов не может обеспечиваться только строгим выполнением процедур, когда реальность выходит за рамки сертификационных допущений. Гибкость мышления, готовность к отступлению от шаблона и адекватная нормативная база, подкрепленная современными технологиями, — вот три кита, на которых должно строиться предотвращение подобных катастроф в будущем. И пока эти принципы не будут внедрены на всех уровнях — от конструкторских бюро до тренажерных классов и орнитологических служб — авиация будет оставаться уязвимой перед такими, казалось бы, случайными событиями, как стая чаек на утренней полосе.