Технологически меняется и работа «в поле»: беспилотные летательные аппараты (дроны) используются для обзорной фиксации и построения ортофотопланов/3D-моделей, что повышает полноту документирования и снижает риск утраты контекста распределения обломков.
Наиболее чувствительная зона современной практики — стык safety-расследования и уголовного расследования. В странах с развитой правовой системой стараются обеспечить одновременное соблюдение двух целей: независимость и «no-blame» характер расследования безопасности для максимального извлечения уроков, возможность уголовно-процессуального реагирования там, где имеются признаки преступления (например, терроризм, диверсия, умышленное уничтожение, подделка данных, грубая халатность, коррупционные схемы обслуживания). В британской экосистеме подобная развязка описывается как сосуществование расследования безопасности с параллельными юридическими процедурами, когда при подозрении на криминал соответствующие действия переходят в компетенцию правоохранительных органов/регулятора, а орган безопасности удерживает свою профилактическую миссию и защиту источников.
На практике конфликт целей проявляется в вопросах доступа к CVR, защите свидетельских показаний, режимах публикации и информационном давлении. Показательно, что в крупных резонансных событиях органы расследования публично напоминают о рисках спекуляций и необходимости дождаться верифицированных выводов и процедурной обработки материалов (этот мотив регулярно звучит в коммуникациях по текущим расследованиям).
Если суммировать «набор методик» в сравнительном страновом разрезе, то в США (NTSB) доминируют крупнокомандные расследования с разветвлением на группы и широким привлечением сторон при строгом управлении процессом; в Великобритании (AAIB) — детально регламентированная подготовка отчета и институционально сильная культура рекомендаций; во Франции (BEA) — акцент на технической реконструкции, исследованиях агрегатов и стандартизированном чтении/интерпретации самописцев; в Австралии (ATSB) — формализованные рамки доказательного анализа факторов и системный подход к причинности в контексте «no-blame»; в Канаде (TSB) — сильная «рекомендательная» компонента, поддерживаемая публичностью отчетов и трекингом рисков; в Японии (JTSB) — последовательная реализация профилактической миссии с детальными техническими отчетами и процедурной аккуратностью; в Сингапуре (TSIB) — компактная, но международно интегрированная модель расследования с четко сформулированным процессом; в ЕС в целом — единые требования к независимости и качеству расследований и координация через ENCASIA, что снижает вариативность методик между государствами-членами.
Итоговый вопрос — почему авиационная криминалистика важна именно для профилактики авиационных происшествий и преступлений — требует подчеркнуть, что «классическое» расследование безопасности и «криминалистическое» мышление не конкурируют, а дополняют друг друга. Авиационная криминалистика в широком смысле добавляет к safety-подходу три критически важных элемента. Во-первых, она дисциплинирует работу с доказательствами через акцент на следовой информации, цепочке сохранности, доказательной пригодности цифровых и материальных объектов и на формировании проверяемых версий механизма события; это повышает качество фактической базы и снижает риск ошибочной причинности, а значит — риск неэффективных или даже вредных рекомендаций. Во-вторых, она обеспечивает методологический мост между профилактической целью и ситуациями, где присутствует злонамеренность или криминальная небрежность: диверсии, вмешательство в системы, фальсификация техдокументации, коррупционные практики обслуживания, саботаж, кибератаки. В таких случаях «чисто инженерная» логика может недооценить поведенческие и организационные следы, тогда как криминалистика специально ориентирована на выявление закономерностей подготовки, совершения и сокрытия, включая цифровые следы и паттерны действий. В-третьих, авиационная криминалистика концептуально поддерживает современную системную профилактику через структурирование факторов риска (человеческих, технических, организационных) и перевод выводов расследования в управляемые меры: изменение процедур, доработку конструкции, контрольные барьеры, требования к данным, обучение и надзор. Практика ведущих органов расследования показывает, что именно рекомендации и «быстрое распространение критически важной информации» по выявленным рискам являются конечным продуктом расследования безопасности; криминалистический компонент повышает надежность пути от следа к выводу и от вывода к профилактике.
Авиационная криминалистика в России
Современная практика расследования авиационных происшествий в Российской Федерации формировалась под влиянием как международных стандартов гражданской авиации, так и национальных правовых, институциональных и криминалистических традиций, что предопределило ее сложный, многоуровневый и во многом уникальный характер. В российской модели изначально заложено сосуществование и взаимодействие двух направлений расследования — технического (в целях обеспечения безопасности полетов) и уголовно-процессуального (в целях установления состава преступления, виновных лиц и доказательств), при этом именно их сочетание формирует основу авиационной криминалистики как прикладной отрасли криминалистической науки.
Ключевым институтом расследования авиационных происшествий в сфере гражданской авиации на протяжении десятилетий является Межгосударственный авиационный комитет, который действует в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации и государств — участников соглашения, а также с положениями Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. МАК осуществляет расследования катастроф, аварий и серьезных инцидентов с гражданскими воздушными судами, формируя технические отчеты, устанавливая причины и сопутствующие факторы и разрабатывая рекомендации по безопасности полетов. Российская практика в этой части в целом следует международной модели safety investigation, ориентированной на предотвращение повторения авиационных событий, а не на установление вины.
Одновременно с этим в Российской Федерации расследование авиационных происшествий с признаками преступления осуществляется в рамках уголовного судопроизводства. В зависимости от квалификации деяния и его последствий процессуальное руководство и расследование осуществляют органы Следственного комитета Российской Федерации, а также иные правоохранительные органы, уполномоченные законом. Именно здесь формируется специфическое поле авиационной криминалистики, поскольку следствие вынуждено работать с крайне сложным объектом — авиационным событием, сочетающим в себе технические, организационные, человеческие и нередко цифровые аспекты.
Российская уголовно-правовая и криминалистическая практика исходит из того, что авиационное происшествие может быть как результатом неблагоприятного стечения обстоятельств и ошибок, так и следствием преступной неосторожности, грубого нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта либо умышленных действий, включая диверсию, террористический акт, саботаж или фальсификацию эксплуатационной документации. Это обстоятельство объективно требует применения криминалистических методов анализа механизма события, следовой картины и закономерностей причинно-следственных связей.
В российской практике расследования авиационных происшествий важнейшее значение имеет работа с материальными и цифровыми следами. Осмотр места происшествия, как правило, проводится в условиях значительной площади разброса обломков, труднодоступной местности и разрушения конструкций, что требует применения специализированных криминалистических методик фиксации, картирования и изъятия фрагментов. Используются аэрофотосъемка, спутниковые данные, фотограмметрия, трехмерная реконструкция распределения обломков, что позволяет восстановить пространственную динамику разрушения воздушного судна и отделить первичные разрушения от вторичных.
Центральным объектом как технического, так и криминалистического анализа в Российской Федерации остаются бортовые самописцы, включая параметрические и речевые регистраторы. Их обнаружение, изъятие, транспортировка, расшифровка и интерпретация осуществляются с соблюдением специальных процедур, обеспечивающих сохранность данных и их доказательственное значение. Российская практика накопила значительный опыт работы с поврежденными и частично утрачивающими данные самописцами, включая восстановление информации после пожаров, ударных нагрузок и длительного пребывания в агрессивных средах. Для авиационной криминалистики принципиально важно, что результаты расшифровки используются не только для установления технических причин, но и для анализа действий экипажа, взаимодействия с органами управления воздушным движением и возможных отклонений от установленных процедур.
Существенное место в российской практике занимает анализ человеческого фактора, который рассматривается не изолированно, а в контексте организационных условий, уровня подготовки персонала, культуры безопасности и системы управления рисками у эксплуатанта. В отличие от чисто инженерного подхода, криминалистическое осмысление человеческого фактора ориентировано на выявление закономерностей принятия решений, возможных нарушений, искажений информации и мотивов поведения, особенно в тех случаях, когда речь идет о грубой неосторожности либо сознательном игнорировании требований безопасности.
Особенностью российской модели является тесное взаимодействие технических комиссий и следственных органов, которое, с одной стороны, позволяет получать максимально полную картину события, а с другой — порождает методологические и процессуальные сложности. Для авиационной криминалистики это означает необходимость строгого разграничения целей и средств: технические выводы не могут автоматически подменять собой уголовно-правовую оценку, а следственные версии не должны искажать объективный анализ причин происшествия. В научном плане именно здесь наиболее остро проявляется значение криминалистической теории, обеспечивающей методологический баланс между техническим знанием и требованиями доказательственного процесса.
В последние годы российская практика расследования авиационных происшествий все активнее сталкивается с цифровыми аспектами. Речь идет не только о данных самописцев, но и о логах бортовых систем, данных спутниковой навигации, автоматических систем наблюдения, цифровых журналах технического обслуживания, электронных полетных планшетах, а также информации из корпоративных и облачных систем эксплуатантов. Работа с такими данными требует применения методов цифровой криминалистики, обеспечивающих аутентичность, целостность и воспроизводимость электронных доказательств.
Параллельно развивается использование аналитических и вычислительных технологий, включая элементы машинного обучения, для обработки больших массивов полетных и эксплуатационных данных. В российском контексте такие технологии рассматриваются прежде всего как инструменты поддержки анализа и выявления аномалий, а не как автономные источники выводов. Для авиационной криминалистики принципиально важно, что любые алгоритмические результаты должны быть интерпретируемыми, верифицируемыми и процессуально проверяемыми, поскольку в противном случае они утрачивают доказательственное значение.
Значимым направлением является расследование авиационных происшествий с признаками незаконного вмешательства. Российская практика учитывает риски терроризма, диверсий и кибервоздействий, что требует анализа не только технических отказов, но и возможных умышленных воздействий на воздушное судно, наземную инфраструктуру или информационные системы. Здесь авиационная криминалистика проявляется в полном объеме как наука о закономерностях подготовки, совершения и сокрытия преступлений в авиационной сфере, включая анализ организационных уязвимостей и поведенческих паттернов.
В профилактическом аспекте авиационная криминалистика в Российской Федерации выполняет системообразующую функцию. Результаты расследований используются для корректировки нормативных требований, изменения процедур эксплуатации, подготовки летного и технического персонала, совершенствования систем контроля и надзора. Криминалистический анализ позволяет выявлять не только непосредственные причины происшествий, но и глубинные условия, способствующие их возникновению, включая дефекты управления, культуры безопасности и экономические стимулы, ведущие к рисковому поведению.
Таким образом, в российской правовой и авиационной системе авиационная криминалистика выступает не вспомогательным, а ключевым интеллектуальным инструментом, обеспечивающим переход от фиксации авиационного события к его научно обоснованному объяснению и профилактике. Ее значение заключается в способности интегрировать технические данные, человеческий фактор, цифровые следы и правовые требования в единую доказательственную модель, которая служит не только задачам уголовного преследования, но и стратегической цели — снижению уровня авиационных происшествий и преступлений в авиационной сфере.
Проблемы российской авиационной криминалистики
Проблема российской авиационной криминалистики в ее современном состоянии во многом носит системный и институциональный характер и проявляется прежде всего в особенностях организации расследования авиационных происшествий, сложившихся исторически и закрепленных в нормативной и практической плоскости. Ключевым элементом этой проблемы является то обстоятельство, что центральную роль в расследовании гражданских авиационных происшествий в Российской Федерации фактически выполняет Межгосударственный авиационный комитет, который по своей правовой природе, функциональному назначению и кадровому составу не является следственным органом и не предназначен для реализации криминалистических задач в полном объеме.
МАК изначально создавался и развивался как орган, ориентированный на расследование авиационных событий в целях обеспечения безопасности полетов, то есть в логике так называемого safety investigation, закрепленной в международных стандартах гражданской авиации. Такая логика предполагает приоритет выявления технических причин, эксплуатационных факторов и системных недостатков с целью предотвращения повторения аналогичных событий в будущем. В этой парадигме расследование сознательно дистанцируется от вопросов вины, ответственности и доказательственной оценки, что оправдано с точки зрения международной авиационной безопасности, но принципиально ограничивает возможности применения криминалистического подхода.
Для авиационной криминалистики это означает, что расследование авиационного происшествия на раннем и ключевом этапе оказывается выведенным за рамки уголовно-процессуальной и криминалистической методологии. Комиссии МАК не являются субъектами доказывания, не действуют в рамках уголовного процесса, не связаны требованиями уголовно-процессуальной формы и не ориентированы на формирование доказательственной базы, пригодной для последующего судебного исследования. В результате значительная часть первичной информации о событии — следовая картина, распределение обломков, состояние элементов конструкции, параметры цифровых систем, контекст действий экипажа и персонала — фиксируется и интерпретируется без опоры на криминалистические принципы полноты, альтернативности версий, процессуальной пригодности и воспроизводимости.
Особо проблемным является то, что МАК не располагает в своем штатном составе экспертами-криминалистами в классическом научном и профессиональном понимании этого термина. Специалисты, участвующие в расследованиях, как правило, являются высококвалифицированными инженерами, летчиками-испытателями, специалистами по эксплуатации, авиационной технике и управлению воздушным движением. Их компетенции критически важны для технического анализа, однако они не замещают криминалистические знания, связанные с теорией следообразования, методами идентификации, правилами работы с доказательствами, анализом механизма преступной деятельности и тактикой расследования. Отсутствие криминалистов в составе расследующих комиссий приводит к тому, что криминалистические методики либо применяются фрагментарно, либо не применяются вовсе, а многие следственные возможности утрачиваются безвозвратно.
На практике это выражается в том, что осмотр места авиационного происшествия нередко ориентирован преимущественно на инженерно-технические задачи и реконструкцию отказов, тогда как криминалистический анализ следовой картины как целостной системы может оставаться вторичным. Не всегда в должной мере используются криминалистические методы фиксации пространственных взаимосвязей, микроследов, следов воздействия внешних факторов или возможного умышленного вмешательства. Анализ цифровых данных зачастую ограничивается параметрами, необходимыми для технической реконструкции полета, без полноценного криминалистического исследования цифровых следов с точки зрения их происхождения, целостности, возможной манипуляции и доказательственной значимости.
Дополнительную сложность создает институциональное разделение между расследованием МАК и деятельностью следственных органов. Следственные органы, как правило, подключаются уже после того, как значительный массив информации собран, интерпретирован и частично утрачен в своей первоначальной форме. При этом следователь вынужден опираться на материалы, полученные вне рамок уголовного процесса и без применения криминалистических стандартов, что снижает их доказательственную ценность и усложняет формирование альтернативных версий. В условиях, когда техническое расследование фактически доминирует над криминалистическим, уголовно-правовая оценка событий может оказываться производной от уже сложившейся технической версии, что противоречит принципам объективного и всестороннего расследования.
С точки зрения теории авиационной криминалистики данная ситуация порождает методологический перекос. Преступление или общественно опасное деяние в авиационной сфере рассматривается преимущественно как техническая неисправность или совокупность ошибок, тогда как закономерности подготовки, совершения и сокрытия преступлений, в том числе связанных с грубой неосторожностью, нарушением правил безопасности, саботажем, коррупционными практиками обслуживания или умышленным вмешательством, оказываются недостаточно исследованными. Это особенно опасно в условиях роста сложности авиационных систем и цифровизации, когда граница между техническим отказом и целенаправленным воздействием может быть тонкой и требовать именно криминалистического анализа.
В результате авиационная криминалистика в Российской Федерации оказывается институционально «разорванной»: теоретически она признается как необходимое направление научного знания, но на практике ее инструментарий не встроен системно в процесс расследования авиационных происшествий. Отсутствие нормативно закрепленного участия криминалистов в работе комиссий МАК, отсутствие междисциплинарных команд, включающих специалистов по криминалистике, и недостаточная интеграция криминалистических методик в ранние стадии расследования существенно ограничивают как доказательственные возможности, так и профилактический потенциал расследований.
Таким образом, проблема российской авиационной криминалистики заключается не в отсутствии отдельных специалистов или технологий, а в структурной модели расследования, при которой ключевая стадия анализа авиационного происшествия осуществляется органом, не наделенным следственными полномочиями и не ориентированным на криминалистическую методологию. Это создает риск утраты криминалистически значимой информации, снижает качество уголовно-правовой оценки авиационных событий и ослабляет превентивную функцию расследований, поскольку без полноценного криминалистического анализа невозможно выявить все факторы и условия, способствующие авиационным происшествиям и преступлениям в авиационной сфере.